鲨狼
 海军校官
级别: 见习水手
精华:
1
发帖: 249
经验值: 134 点
金钱: 1241 海运币
贡献值: 100 点
在线时间:100(小时)
注册时间:2007-07-05
最后登录:2007-10-09
|
杨良宜先生精彩问答连载（3）
问题三:请问在装运危险品途中出事，买方在CFR买卖下会否对船东要承担责任？
杨先生答:
首先明确是在CFR买卖下，买方与船东本来是没有任何合约关系，因为船不是买方租的或者定舱的。所以，本来买方不会有任何合约的责任。买方也不会有侵权的责任，毕竟危险品不是买方去装上船的。但事实上买方是有一个运输合约的关系与船东存在，即使他们双方从来没有经过合约的谈判，要约与接受等必需的阶段。这一份运输合约就是提单。这通过立法去强制性建立的合约关系是可去进一步解释。
提单作为一份物权凭证（document of title），是早在Lickbarrow v. Mason (1794) 5 Term Rep. 683, King’s Bench先例已经被英国法院确立。但买方的提单持有人可向船东提货，并不表示他们之间有合约关系。这一来，如果买方要向船东索赔，或者船东要向买方索赔，就只能去通过与船东订立运输合约的卖方了。固然买方可以侵权向船东起诉，但这解决不了很多问题。因为象严格或克尽职责的船舶适航责任，不合理绕航，运费与滞期费，等等，都是合约的产物，与侵权无关。这问题在Dunlop v. Lambert (1839)暴露，就是船东向索赔货损的买方抗辩说：“我们之间没有合约关系。” 但船东向卖方却抗辩说：“我们之间有合约关系，但你没有真正的损失，因为装船后你的货物风险已经转移给买方，并且你也取得了全部的货款。”
长话短说，在现实世界中，买方想向订立运输合约的卖方借用他的名义去向船东起诉索赔货损货差也绝非容易，因为提单会是经过多次转手。所以，普通法无法解决这个问题，也只能去通过立法解决了，这就是英国的1855年《提单法》，它最重要的条文是说：“Every Consignee of Goods named in a Bill of Lading, and every Endorsee of a Bill of Lading to whom the Property in the Goods therein mentioned shall pass, upon or by reason of such Consignment or Endorsement, shall have transferred to and vested in him all Rights of Suit, and be subject to the same Liabilities in respect of such Goods as if the Contract contained in the Bill of Lading had been made with himself.”。
这提单法也会被所有的国家所跟从，包括中国的《海商法》。去略为进一步解释，条文说明的提单收货人或者是被转让人必须是为了把提单的货物所有权去转移给他／她，也就是上述第一部分黑体字所说明的。去把货物所有权转让（也就是一买一卖）挂上钩是为了避免去把银行扯进提单合约的责任，因为银行也会是提单的被转让人，即提单背书给银行。但这只是为了担保／质押，不是为了买卖，所以从来不会有意图去把提单的货物所有权去转移给银行。这一来，银行可以去向船东提货，因为提单是物权凭证。但只要银行小心不要去与船方订立一个默示的运输合约，银行是不会因1855年《提单法》而产生与船东有提单合约的关系（这是上述第二部分黑体字所说明的）。
到了70／80年代，由于提单再也不是唯一的海上运输合约，有越来越多海运单（seaway bill）被使用，它们也需要立法去把买方与船东拉在一起有一个合约关系。加上另一个原因是英国法院在一连串的先例中作出对《提单法》局限的解释，就是要求提单背书时去同时／同步把货物所有权转移，否则提单合约并不去转让给被转让人。这带来了许多的情况是《提单法》不生效或者不适用，导致提单持有人与船东并没有合约关系。例如，在贵族院的The“Aliakmon” （1986）2 Lloyd’s Rep. 1就是卖方把提单背书给买方时并非是为了把货物所有权转移，导致买方起诉船东时一场空。这些问题在我的《提单及其他付运单证》一书有详论。这两大问题导致了英国在1992年通过了《海上运输法》，也就是新的《提单法》。
在1992年的立法它有了一个叫法是提单合法持有人（lawful holder of bill of lading），而该人是会有提单合约权利与要承担提单合约责任是在Section 3所说明的三种情况，如下：
“(a) takes or demands delivery from the carrier of any of the goods to which the document relates;
(b) makes a claim under the contract of carriage against the carrier in respect of any of those goods; or
(c) is a person who, at a time before those rights were vested in him, took or demanded delivery from the carrier of any of those goods,
that person shall (by virtue of taking or demanding delivery or making the claim or, in case falling within paragraph [c] above, of having the rights vested in him) become subject to the same liabilities under that contract as if he had been a party to that contract.”。
这表示提单合法持有人，不管他是买方或者是银行，只要向承运人／船东去提出要提货，或者是真正去提货，或者去提出货损货差索赔（因为船货全损），就会马上出现了合约的产生，这合约就是提单持有人与船东之间。这一来，船东如果有索赔，包括象运费，滞期费或者是危险品所产生的事故责任，就可以向该提单持有人提出了。换言之，1992年立法是把可能会负上提单合约责任的人士扩大了，例如是银行，它们本来是在1855年《提单法》不会有这危险。
有关的案例已经有两个以上是涉及危险品，而危险品今天在海上运输是非常多与品种是千变万化的，其中不少是中国进出口。第一个案例是The “Berge Sisar”(1998) 2 Lloyd’s Rep. 475，它已在《提单与其他付运单证》一书之第三章有详细介绍。案情涉及“丙烷”（propane），严重腐蚀船舶，船东向中间商的瑞典公司索赔。本来中间商是不该负提单合约责任，因为通常它不会去提货或者提出货损货差索赔。但在本案，瑞典公司曾提出向船方提货，但在卸货前发觉“丙烷”不适用，而没有去卸货并去转卖了，争议是该瑞典公司是否要负上1992年立法的合约责任。至于问船东为何不找其他人索赔，例如是真正提货的最终买方，答案应该是瑞典公司有钱赔偿。
第二个先例是The “Ythan” (2005) EWHC 2399 (Comm)，案情涉及中国进口危险品，货物是从委内瑞拉装“Metallic HBI Fines”去中国，但船开出后不久即发生爆炸引致船货全损。该货是以FOB卖给一家瑞士的贸易商，再以CIF转卖给中国买方。在全损后，在欧洲的货物保险公司向船东的互保协会要求出保函作为诉前担保，估计是威胁会采取一些法律行动，例如是冻结船舶的保险赔偿。结果互保协会也的确给了担保。但这一来就涉及了是否有了1992年立法的提单合约责任，因为是向船东提出了索赔货损货差。这是因为船东后来提出反索赔说货物是危险品要反诉船舶的全损，导致欧洲货物保险公司想打退堂鼓。第一审判是光要求保函而没有真正采取法律行动例如是扣船，并不足因此构成提单合约关系的产生。但据悉，船东已提出了上诉，并会在2006年审理，所以结果难料。
现在去解答你的简短问题，就是CFR的买方（或者是任何提单持有人包括银行）要小心，别去冒冒然的要求提货或者提出货损货差索赔，特别在明知是危险品而且闻悉半途出了问题的情况下。即使可能是风平浪静的履行了航次，只要是涉及危险品，仍会可能发生象严重腐蚀船舶等重大事故。故此最好就是中国的买方或者其他提单持有人，如果是大公司，就把提单背书给另一家自己控制下的空壳公司去向船东提货。这不象是租船，船东会拒绝与一家空壳公司订约。但这提单合约就船东无从反对了，因为把货卖给谁或者把提单背书给谁都是货方的事
|
荷兰皇家博格北京办事处ROYAL BURGER GROUP
特种集装箱进出口，欧洲美洲中东航线特价
Tel:86-10-58678655-802
M/P:86-13439777913
Email:zhao.bing@burgroup.com.cn
Msn: darkbasser@hotmail.com
|
|
[楼 主]
|
Posted: 2007-08-07 11:44 |
| |
海运论坛 -> 外贸课堂 -> 杨良宜先生精彩问答连载（3）
